Rád si od pisálka nechám poradit, jak v případě, že je v jedné z například 96 sériových sekcí (pro 400V architekturu) paralelně spojeno i několik desítek článků, což je typické například pro baterie Tesla s cylindrickými li-ion články velikosti 1865, 2070, 4680, funguje, cituji: "Technik na diagnostice sleduje napětí jednotlivých článků v reálném čase, a pokud jeden vybočuje z řady, je jasné, kde je problém." Přitom každý středoškolák ví, že při paralelním zapojení je na všech článcích napětí shodné. Sice existují postupy jak vadný článek odhalit, tedy pokud je vadný opravdu hodně, ale z údajů BMS to v popsaném případě určitě nejde, z ní lze určit jen vadnou sekci. Jiná situace je například u prizmatických článků, typicky LFP technologie, kdy každá sériová sekce obsahuje někdy i jeden článek, tam je lokalizace i výměna snadná.
Dalším problémem je pak samotná výměna v případě cylindrických článků, které bývají zality teplovodivou hmotou a vyjmutí článku ze sekce je brutální záležitost naprosto mimo standardy automotive: Odkaz , viz 9minuta.
Takže autorizované servisy mění jednotlivé moduly, obsahující více sériových sekcí. Tam je pro změnu ten problém, že pokud se použijí nové moduly, které tedy mají kapacitu 100%, tak jejich reálné využití je limitováno kapacitou "nejslabšího" stávajícího modulu. Tj. pokud budou mít moduly kapacitu 70,75,80,80 % a ty dva nejslabší budou vyměněny za nové, baterie se bude chovat jako by měla kapacitu 80%. A to se opravdu "vyplatí".
Jinými slovy, není vše tak jásavé, jak se tu pisálek snaží naznačit.
Souhlas. Je to pisálkovský blábol. Už jen kvůli tomu, že míst, kde mají vybavení a lidí na takovou operaci je i v ČR co by na prstech jedné ruky napočítal.
Dost nesmyslné kecy. Kde je v baterce tisíc článků a klekne jeden článek dnes, tak do týdne nebo měsíce klekne další článek a tak to může jít pořád dál. Každý měsíc 10 - 20 tisíc za opravu takové baterky, "to se už vyplatí".
Za druhé rozdíl mezi značkovými a neznačkovými servisy je minimální. Auta se už dávno neopravují klíči a kleštěmi, které jsou stejné na prakticky všechny auta. Dneska, když chce někdo opravit auto, musí mít od něho originální opravárenské manuály, originální speciální přípravky a nářadí, originální značkový diagnostický software, konkrétní certifikace na ten typ auta, ideálně ještě školení od výrobce a podobně. U elektromobilů je ještě potřeba mít oprávnění pro práci s vysokým napětím, na toto upravenou dílnu a kdovíco ještě. Zkrátka pokud má neznačkový servis opravovat auto solidně, ne nějakým necertifikovaným bastlením, které snižuje životnost a způsobí, že auto neprojde STK, musí mít skoro všechno jako značkový servis. Takže bude taky podobně drahý, jen trošku méně než značkový servis.
Kdyby to nebyla katastrofa, tak nebude jezdit na našich
silnicích pouhé 1 % e-aut (z toho většina navíc určená
k podnikání)
Normální rodině s nájezdem 10 tis. km ročně se nevyplatí
ani při ceně elektřiny zadarmo.
Kdybych měl na místo svého benzínového Peugeotu 307 koupit levný elektromobil za dejme tomu 350 000 (něco od Dácie), tak se mi ta investice vrátí přibližně za 27 let (v případě, že by ten elektromobil měl nějakým zázrakem zcela nulové servisní náklady a neomezenou životnost komponentů vč baterie).
Poslední verze baterie někdy od roku 2022 už mají výskyt poruchy pod 1 procento a proto je podobný článek jen v rovině co by se mohlo stát kdyby se baterie porouchala.Statisticky vám spíš odejde zánovní motor na spalovacím autě i když se to děje minimálně.
Pokud je výskyt poruch baterií pod 1% a spíš odejde motor ve spalovacím vozidle - berme tedy 1%, tak při počtu registrovaných (jen) osobních vozidel v ČR 6.8milionu, z nichž samozřejmě naprostá většina je spalovacích, by to představovalo 68000 odešlých motorů - jako vážně? ;-)
LG je značka Korejska, Panasonic Japonska. Oboje se vyrábi v Číně. Autor měl na mysli spíš kompletaci baterií. Degradace jednoho jakéhokoli článku se děje u obou typů. Pokud píšete o snížení kapacity baterie plošně napříč všemi články je to vysledek softwaru BMS. Vždy se objeví slabší článek a elektronika hlásí pokles celkový.
Ale oprava v nezávislém servisu? Ta se obvykle vejde do desítek tisíc. To už je částka, kterou běžně zaplatíte i za repasi převodovky nebo nové vstřiky u moderního dieselu.
Jenže nové diesely tyhle opravy nepotřebují...
Takže koupím ojetý eauto s 150tis kma na 200tis se to stane, vymění mi v servisu 6 článků za 40tis Kč a za dalších 25tis km nebo rok znovu? Možná až po 50tis a 2 roky?
No,počkám tak pět až osm let.Pak uvidím.